Koenigsegg - ett bra narrativ 

Christian von Koenigsegg har gjort en fenomenal karriär. Redan som femåring - inspirerad av Flåklypa Grand Prix - bestämde han sig för att bygga världens snabbaste bil. Och han gjorde det! Utan mycket formell utbildning startade han eget som 22-åring och lyckades 1996 skrapa ihop tillräckligt med kapital för att bygga en prototyp som kunde visas upp för en häpen bilvärld. Produkten förfinades med tiden och kan idag beskrivas som en kombination av bil med extrema prestanda (0 till 400 på 20 sek), konstverk och ett hantverk av högsta kvalitet. Bilar av den här kalibern brukar kallas megacars (över 1000 hästar) och ligger i prisklasen 10 miljoner och uppåt. Konkurrenterna i detta lilla segment är alla baserade på ett tekniskt samarbete med någon av de större tillverkarna:

Pagani / Mercedes AMG

McLaren / BMW

Bugatti / VW

Rimac / Porsche

Här står alltså Koenigsegg på egna ben och de ca 500 anställda i Ängelholm gör allt själva från grunden. Ingenstans i offentligt material om firman hänvisas till någon extern komponentleverantör. Detta gör prestationen ännu mera enastående, i både tid och pengar.  Det låter för bra för att vara sant. Jag trodde länge att det fanns en "sleeping partner" i bakgrunden, men efter studium av nästan allt som skrivits om Koenigsegg har jag fått ändra uppfattning - de gör faktiskt det mesta själva.

Lönar det sig att tillverka megacars? För den som, i likhet med Argentarius, vill räkna på det upplever Koenigsegg som ganska snåla med uppgifter. Man tvingas göra en hel del antaganden om t ex hur många bilar som tillverkas och säljs, vad de kostar, utvecklingskostnader, orderbokens storlek förskottsbetalningar från kunder etc. Men vi gör ett försök,  baserat på ett ungefärligt genomsnitt över de senaste tre åren, 2022-2024. (Belopp i MSEK).

Nettoomsättning är 500 per år, dvs försäljningsintäkten för de bilar man levererat till slutkund exkl rabatter, moms och andra skatter. Antag att kunden betalar 20 "på gatan", varav hälften är skatt och andra pålagor. Koenigsegg får då 10 per bil. Det blir 500/10, dvs 50 bilar per år. Koncernen har gått med ca 200 i förlust årligen. Det betyder att man förlorar 4 per bil. (Förf. medveten om att det finns andra verksamheter i koncernen som påverkar resultatet).

Koenigsegg själva redovisar inte gärna antal enheter så vi får lita på andra källor. Totalt har det tillverkats och sålts 250 bilar sedan 1996. Låt oss anta att 200 av dessa  hittat sina köpare under de senaste fyra åren (2019-2022). Det tyder på att  ca 50  enheter per år är en rimlig uppskattning.

Nu under 2024 ska en ny fabriksbyggnad tas i drift för att bygga 300 st Gemera. Antag att man kan bygga 100 st per år. Priset till kund lär bli ca 18 miljoner, varav skatter etc utgör 6 miljoner. Det blir totalt en nettointäkt på 12*300 dvs 3,6 miljarder. Antag vidare att utvecklingskostnader är 1,6 miljarder. Vi gissar vidare på att den rörliga produktionskostnaden per bil är 6 mkr vilket lämnar 6 mkr per bil till att täcka fasta kostnader, totalt 1,8 miljarder. Slutsats: Denna helt gissningsbaserade kalkyl blir inte lönsam vid produktion av 300 bilar. Reservation: Mina antaganden kan vara helt missvisande.

En annan sak är finansieringen. Det verkar vara så att kunderna får betala rejält i förskott, kanske halva priset. Uppgift om detta saknas från Koenigsegg. 

Omkring år 2019 gick Evergrande-Nevs in med 1,5 mkr för 60 % av Meneko AB, som ska tillverka Gemera. Knappt två år senare köpte CvK tillbaka aktierna, till ett betydligt lägre pris får man förmoda, eftersom Evergrande var tvingade att sälja av diverse tillgångar på grund av hög skuldsättning. På så sätt har Kina bidragit starkt till att finansiera Gemera-utvecklingen.

---------------------------slut-----------------------------